Mobilitätswende von unten - damit sie endlich beginnt.

Wunderschönen Sonntag wünsche ich euch!

Hier in Hamburg stand diese Woche alles im “Schatten” der UITP (Abre numa nova janela), eine der größten Messen zum Öffentlichen Nahverkehr der Welt. Ich kenne diese Messe seit meiner Zeit in Verkehrsunternehmen, die Chefs (leider sind es immer noch fast nur Männer) fahren dorthin, um sich - von StartUps bis Bussen - alles anzuschauen. Ich finde es weiterhin schade, dass die einzige Messe, die Mobilität ganzheitlich dachte, wieder eingestellt worden ist. Denn allein die Tatsache, dass es Rad-, Auto- und Nahverkehrsmessen gibt, zeigt wie getrennt diese Welten noch entwickelt werden. Dabei steigt aus einem Auto nur aus, wer 1. nicht das Autofahren an sich liebt und 2. ein Angebot zusammenstellen kann, das alle Mobilitätsbedürfnisse im Mix erfüllt.

Hamburg und Berlin haben verkündet, im nächsten Jahr eine gemeinsame App herauszubringen.

Die geplante gemeinsame Nahverkehrs-App für Berlin und Hamburg soll in der zweiten Jahreshälfte 2026 verfügbar sein. Die App werde Max heißen, teilten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und die Hamburger Hochbahn mit. Im Januar hatte es noch geheißen, eine erste Version solle im ersten Halbjahr freigeschaltet werden.

Auch hier trauere ich einem Ansatz nach, der aus Kostengründen eingestellt wurde: Mobility Inside. Hier wäre eine deutschlandweite App entstanden, mit Möglichkeit der Planung und Abrechnung von Fahrten von Haustür zu Haustür. Als Verkehrsminister Wissing hier die Fördergelder rauszog, wurde auch der Stecker des Projekte gezogen. Einerseits waren von Beginn an nicht alle Verkehrsunternehmenskönige gewillt, sicher einer globalen App unterzuordnen, andererseits gab es immer wieder - vor allem mit dem eher kapitalistisch orientierten Partner*innen von Sharing-Angeboten - Streit um die Hoheit über die Kund*innendaten. Für mich klares Signal, dass die Hoheit immer in kommunaler Hand liegen muss, um Daseinsvorsorge zu gestalten. Aber das mit “Max” gelingen wird, bleibt abzuwarten. Ich bin leider etwas skeptisch.

Mit der Initiative Mobility Inside wollte der Nahverkehr endlich im digitalen Zeitalter ankommen. Kunden sollten alles über eine App buchen können. Doch es kam anders.

(Abre numa nova janela)

Allmählich muss ich echt anbauen :D

So viele Interviews habe ich euch schon zur Verfügung gestellt. Habt ihr einen Favoriten? Da Fragen kamen: Einfach auf das Bild klicken, ein Interview auswählen und dann etwas scrollen, es folgt ein Feld, mit dem ihr euch nochmals einloggt - die Daten entsprechen denen eures steady-Accoutns.

Heute neu für euch!

Stefan Carsten war Projektleiter in der Zukunfts- und Umfeldforschung der Daimler AG in Berlin und konzipierte dort neue Mobilitätsdienste wie car2go und moovel. Aktuell ist er u.a. Beirat des Bundesverkehrsministeriums für „Strategische Leitlinien des ÖPNVs in Deutschland“, der IAA Mobility in München, des Reallabors Radbahn in Berlin sowie Mitglied im Gestaltungsbeirat der HOWOGE Berlin. Seit 2019 veröffentlicht er in Kooperation mit dem Zukunftsinstitut den Mobility Report.

Ein kurzer Überblick über unsere Themen im Gespräch:

1. Politische Blockaden und Wohlstandsillusionen

Stefan Carsten kritisiert eine rückwärtsgewandte Haltung vieler Entscheidungsträger, die gesellschaftlichen Wandel blockieren.

„Sie glauben, wenn sie genau die gleichen Lösungen der Vergangenheit fortsetzen, dass sie damit genau auf dem richtigen Weg sind.“

Er beschreibt ein systemisches Versagen sowohl der Industriepolitik als auch der Automobilindustrie, das zu Innovationsstau und Arbeitsplatzverlusten führt.

2. Vorbilder für Mobilitätswandel: Kopenhagen und der ländliche Raum

Kopenhagen wird als positives Beispiel einer systemischen Verkehrsplanung genannt, mit separierten Verkehrsströmen, Radschnellwegen und reduzierten Parkflächen.

„In Kopenhagen ist es unmöglich, von einem Auto überfahren zu werden.“

Auch im ländlichen Raum erkennt Carsten innovative Ansätze, etwa über Parkraumbewirtschaftung und verhaltensbezogene Maßnahmen.

3. Neue Mobilitätsparadigmen

Carsten stellt drei Paradigmen vor: aktiver Lebensstil, nahtlose Mobilität und autonome Mobilität. Sie stehen für eine Abkehr vom Individualauto hin zu flexiblen, gesundheitsfördernden und gemeinschaftlichen Mobilitätslösungen.

„Mobilität ist eine Freiheit, wenn du es verstanden und leben kannst.“

4. Transformation als unaufhaltsamer Prozess

Trotz politischer Gegenwehr sieht Carsten die Verkehrswende als gesellschaftlich getrieben und nicht mehr aufhaltbar.

„Kein Politiker wird in der Lage sein, diese gesellschaftlichen Prozesse aufzuhalten oder zu stoppen.“

5. Vision für neue Räume und soziale Mobilitätsorte

Statt klassischer Infrastrukturdenke fordert Carsten neue, integrierte Räume: Mobility Hubs, breite Bürgersteige, einspurige Straßen. Die Gestaltung müsse interdisziplinär gedacht werden.

📌 Fazit

Stefan Carsten beschreibt einen fundamentalen Wandel in der Mobilität – weg vom Auto als Monopol, hin zu einem vielfältigen, flexiblen und nachhaltigen Mobilitätsmix. Er zeigt anhand internationaler Beispiele wie Kopenhagen, dass sichere, lebenswerte Städte möglich sind – wenn mutig geplant und konsequent umgesetzt wird.

Doch gerade in Deutschland wird dieser Wandel durch rückwärtsgewandte Politik, beharrende Verwaltung und wirtschaftliche Interessen ausgebremst. Besonders deutlich wird Carsten dort, wo er über Blockierer spricht, die "in der Logik der 60er-Jahre" verhaftet sind.

Trotzdem ist sein Grundton optimistisch: Der Wandel ist in der Fläche bereits im Gange – nicht zuletzt im ländlichen Raum. Er ist getrieben von Menschen, die Freiheit nicht im Autobesitz sehen, sondern in der Wahlmöglichkeit – und von Städten, die endlich den öffentlichen Raum neu verteilen.

Interview mit Jürgen Döschner

„Wir brauchen neue öffentliche Räume und Zugänge.“

Jürgen Döschner war beim WDR u. a. bis 1989 als Reporter im Regionalstudio Kleve, danach bis 1992 als Redakteur für das WDR-2-Mittagsmagazin und von 1997 bis 2002 als Korrespondent und Studioleiter im ARD-Hörfunkstudio Moskau. Außerdem leitete er ab 2013 den Aufbau des Bereiches „Investigativer Journalismus“ beim WDR-Hörfunk. Wenn ihr nach ihm in Suchmaschinen schaut, werdet ihr viele “Skandale” finden, um die sich auch unser Gespräch drehte. Ich habe dies neu aufgenommen vor ein paar Wochen, weil Jürgen mittlerweile im Ruhestand ist und daher offener über die Geschehnissen sprechen kann.

Im August 2015 befasste sich Döschner in einem Kommentar mit einer Protestaktion von Anti-Kohle-Aktivisten im Braunkohletagebau Garzweiler. Darin schrieb er u. a.: „Die Proteste [...] mögen nicht immer legal gewesen sein, aber sie sind angesichts der Ignoranz von Geld und Macht und angesichts der Bedrohung, die es abzuwehren gilt, völlig legitim.“ Dieser Kommentar löste heftige Proteste aus, was Döschner veranlasste, zu den Vorwürfen in einem offenen Brief Stellung zu beziehen.

1. Der Wandel des Journalismus: Von Idealismus zur Verteidigung der Wahrheit

Jürgen Döschner beschreibt seine journalistische Laufbahn als eine, die von Anfang an von einem hohen demokratischen Ethos getragen war. Journalismus sei für ihn kein neutraler Dienstleistungsberuf, sondern eine gesellschaftlich entscheidende Funktion – vor allem in einer Demokratie, in der informierte Bürger unerlässlich sind.

Doch dieser Anspruch wurde zunehmend untergraben – durch medienpolitischen Druck, interne Zensurmechanismen und eine entpolitisierende Haltung, die kritische Stimmen marginalisiert.

„Information ist die Grundlage von Demokratie – und Journalist:innen haben die Pflicht, sie zugänglich zu machen.“

2. Investigativer Journalismus unter Druck: RWE, Repressalien und fehlender Rückhalt

Döschner berichtet ausführlich über die Repressalien nach seiner kritischen Berichterstattung über den RWE-Konzern und die Braunkohlepolitik in NRW. Besonders deutlich wurde der Machtkonflikt nach der Besetzung des Tagebaus Garzweiler 2015, als Döschner öffentlich die Legitimität des zivilen Ungehorsams betonte.

Die Reaktionen – ein Shitstorm, Beschwerden, vereinselte interne Kritik – blieben nicht folgenlos. Statt Rückendeckung erfuhr Döschner mediale wie strukturelle Vereinzelung im eigenen Haus.

„Mein Büro ging zum Innenhof. Trotzdem hieß es, ich hätte ein Transparent aus dem Fenster gehängt – Beschwerde an den Intendanten inklusive.“

3. Klimakrise und mediales Versagen: Verdrängung statt Transformation

Der Interviewte kritisiert die journalistische Berichterstattung zur Klimakrise als völlig unzureichend. Trotz eskalierender Klimafolgen werde das Thema meist isoliert, entpolitisiert oder gar vermieden – aus Angst vor Unbequemlichkeit oder politischer Schlagseite. Es mangele an Kontinuität, Tiefe und systemischem Denken.

Er fordert eine neue Form: Kollapsjournalismus, der nicht beschwichtigt, sondern aufklärt, vorbereitet und konfrontiert.

„Wir brauchen Journalismus, der die Menschen auf Stromausfälle, Wassermangel und Umbrüche vorbereitet – nicht auf Wohlfühlzonen.“

4. Politische Narrative und gesellschaftliche Trägheit

Döschner kritisiert die beruhigenden Versprechungen von Politiker:innen, die einen „schmerzfreien“ Klimaschutz propagieren. Diese Erzählung verhindere echte Veränderung und bediene die kollektive Verdrängung.

Der Vergleich mit einem Werbespot bleibt hängen: Klimapolitik als „Klostein“, der den Menschen suggeriert, alles werde erledigt, ohne dass sie selbst handeln müssten.

„Scholz ist der Klostein der Klimapolitik – reinhängen, und man muss nichts mehr machen.“

5. Hoffnung, Haltung und Gerechtigkeit

Trotz aller Frustration bleibt Döschner optimistisch. Seine Hoffnung gründet sich auf engagierte Menschen, jüngere Generationen und das wachsende Bewusstsein über globale Ungleichheiten. Für ihn ist die Klimakrise vor allem eine Gerechtigkeitsfrage – lokal wie global. Journalismus muss sich dabei stets auf die Seite derjenigen stellen, die keine Stimme haben.

„Es ist ein Privileg, zwei Autos vor der Tür zu haben – aber kein Menschenrecht.“

📌 Fazit

Jürgen Döschner steht für einen Journalismus mit Haltung – unbequem, investigativ, systemkritisch. Daher war es mir wichtig, ihn in meine Recherchen aufzunehmen, er hat seine Haltung über die Folgen durch Repressalien gestellt - bis zum Ende seiner Tätigkeit. Seine Erfahrungen zeigen, wie stark der öffentliche Diskurs von politischen und wirtschaftlichen Interessen beeinflusst ist. Zugleich appelliert er an die Verantwortung der Medien, ihre Rolle als vierte Gewalt ernst zu nehmen – besonders angesichts der ökologischen und sozialen Herausforderungen unserer Zeit.

Und damit zu den Nachrichten der Woche!

Why Fewer Children Are Learning To Ride A Bike.

Despite being cheap, eco-friendly and empowering, the bicycle is losing ground among Germany’s youngest. Cities are not built for children, and cars are given priority. Together with parents’ fears and declining physical activity, this is making biking for children harder than in previous generations.

Aufgrund dieses Artikels erhielt ich einen Anruf aus Boston, ob ich für ein Interview zum Thema bereit stünde. Es war toll, so eine Reichweite zu haben (über Bluesky habe ich mir ein internationales Netzwerk geschaffen - und nicht Twitter nachgebaut), aber es war gruselig, dass wir nicht wie geplant über Signal telefonieren konnten. Wir wollten eigentlich darüber sprechen und ich parallel eine Tonspur aufnehmen….

Germany wants more kids on bikes but it’s not easy.

Like its European neighbors, Germany is big on bicycles. The total number of bikes in the country is about equal the entire population of around 85 million people. Learning to ride a bicycle is actually part of the school curriculum for German kids. But the goal of teaching them and getting them out there to ride more often is facing some real challenges. The World’s Carolyn Beeler speaks with German transportation writer and podcaster Katja Diehl.

World Bicycle Relief macht Menschen mit Fahrrädern mobil.

Wir helfen Menschen, Entfernungen zu überwinden, um unabhängig zu werden und ihr Leben aus eigener Kraft nach vorne zu bringen.

Warum auch ich in Pforzheim lieber Sprit verbrenne als Kalorien.

Ehrliches Stück über die Tatsache, warum so viele Menschen in Autos sitzen.

Kleines “Turn back time”:

Ich habe die Pandemie und das "stay at home" vor fünf Jahren genutzt, um viele Livevideos mit spannenden Menschen zur Mobilität zu machen. So auch mit Professor Knoflacher, dem (Er-)finder von "Virus Auto" und Gehzeug, der die Stadtautobahn in Wien mit verhindern half.

Da so viele sagen, wie unrealistisch mein Kinderbuch (Abre numa nova janela) ist, habe ich das mal überprüfen lassen.

Keine Regierung:
Braucht es das Dieselprivileg, Dienstwagenprivileg (jährlich für Verbrenner 13,7 Milliarden Euro), Kerosinvergünstigung, Pendlerpauschale, Kaufprämie für Autos. Peanuts 1,5 Milliarden Euro für D-Ticket.

Hoffentlich bleibt der Preis wirklich. Das Ticket ist von Beginn an ein vergiftetes Geschenk gewesen, weil es 1,5 ungeplanten Milliarden Euro im Jahr aus den Töpfen der Länder und damit Verkehrsunternehmen nimmt, die es eigentlich für Ausbau und Sanierung bräuchte...

Und abschließend noch etwas in “anderer Sache”. Ich habe Donnerstag den Film “Kein Land für niemanden” geschaut. Mein Freund Gorden Isler hat zusammen mit zwei großartigen jungen Filmemachern, deren erster Langfilm das ist, drei Jahre lang recherchiert und kontextualisiert, wie inhuman und abstoßend unter deutscher Regierungsmacht europaweit die Migrationspolitik entmenschlicht wurde. Ja! Es geht von unserem Land aus! Furchtbar. Aber das ist eines der Schlussfolgerungen des Films. Schreibt Kinos und Politik bei euch an, den Film ins Programm zu nehmen, Schulvorstellungen zu organisieren, zu diskutieren.

Und damit wünsche ich euch einen sonnigen Tag in die nächste Woche! Ich werde in Wien sein und euch ein wenig Material mitbringen, was da vorbildlich ist. Am Freitag geht es auf die Eurobike.

Bleibt gesund und zuversichtlich!

Eure

Katja