Un treno chiamato Decaro

Il presidente della Puglia Antonio Decaro in cento secondi di video ha posto un tema che riguarda tutti: il treno frecciarossa Roma-Taranto è uno sfizio dei pugliesi dal costo di 1,5 milioni oppure è un collegamento di interesse nazionale?

Il video, in rete dal primo luglio, pone in modo serrato una raffica di questioni che finora la politica ha ignorato ma che adesso è chiamata a rispondere. Intanto il fatto: la Regione Puglia ha chiesto al ministro dei Trasporti Matteo Salvini perché il frecciarossa Roma-Taranto deve pagarlo la Puglia sottraendo risorse al trasporto pubblico locale. La risposta arrivata da Trenitalia (società del gruppo Rete ferroviaria italiana, controllata dal Governo) è che i frecciarossa sono un servizio gestito in libero mercato, quindi che può essere offerto oppure no a scelta del gestore e se la Puglia è interessata al collegamento con Taranto deve pagare un extra oltre al costo dei biglietti, pari a oltre 1,5 milioni all’anno. Decaro nel video ha usato parole dure (“ricatto”) e ha annunciato una manifestazione a Roma per chiedere che dove le infrastrutture ferroviarie sono obsolete i servizi siano a carico dello Stato, ma intanto ha saldato l’importo per garantire una coppia di treni al giorno. Peraltro il collegamento è già pagato dalla Basilicata per il tratto che transita per Potenza e Metaponto. Ma il tema resta sul tavolo. Ecco le questioni poste - esplicitamente o implicitamente - dal presidente della Puglia.

Primo. I treni si possono immaginare come un servizio in libera concorrenza, dove due o più operatori si sfidano a suon di offerte come accade per gli aerei. Ma il cielo è di tutti, praticamente illimitato, mentre i binari sono dello Stato e in Italia lo Stato ha realizzato l’alta velocità tagliando fuori quasi tutto il Mezzogiorno eccetto i 128 chilometri di linea in Campania (su 1.250 nazionali) per arrivare a Salerno. La Spagna ha usato i fondi europei per la coesione proprio per l’alta velocità ferroviaria, partendo dalla linea che da Madrid andava in direzione Sud, raggiungendo Siviglia già nel 1992, e poi ramificando la rete nell’intera penisola. In Italia si è fatta la scelta di escludere intere regioni dagli investimenti. Finché i binari non saranno moderni dappertutto, parlare di servizi a libero mercato è un controsenso perché un servizio di trasporto lento è poco competitivo e quindi non è remunerativo per il gestore.

Secondo. La mobilità e quindi il trasporto pubblico rientra a pieno titolo tra i servizi indispensabili per i cittadini, sui quali lo Stato è chiamato a definire il Lep, cioè il livello essenziale delle prestazioni da garantire in tutta Italia. Il Lep del trasporto pubblico è invece un vero e proprio tabù in Italia. In base alle norme in vigore, andrebbe definito un Lep del trasporto pubblico locale limitato però agli investimenti e non al servizio; ma non è partito neppure quello. E addirittura nel disegno di legge delega sui Lep in discussione in Parlamento il trasporto pubblico non è neppure citato.

Terzo. I collegamenti nazionali per definizione non rientrano nel trasporto pubblico locale, di cui si occupano le Regioni. Il treno frecciarossa tra Roma e Sibari, che oggi la Regione Calabria paga a Trenitalia in analogia con quanto richiesto a Decaro per arrivare a Taranto, non è un servizio per i residenti a Sibari o lungo la costa jonica calabrese: è un collegamento a disposizione di tutti gli italiani oltre che di chi, come i turisti, è momentaneamente residente nel nostro Paese. In sostanza si scarica sulle Regioni il compito di bilanciare quanto non ha fatto lo Stato.

Quarto. L’Unione europea ritiene il libero mercato la soluzione preferibile per garantire servizi di qualità a prezzi corretti tuttavia prevede esplicitamente il sostegno pubblico nei casi di fallimento del mercato, cioè quando il servizio manca o è del tutto inadeguato. Un esempio di collegamento garantito con fondi pubblici (sia nazionali, sia regionali) è il volo Trieste-Milano Linate, riattivato il primo luglio 2026.

Quinto. Il sistema ferroviario italiano sulla lunga percorrenza prevede ancora la distinzione fra intercity, con tariffe regolamentate e legate ai chilometri percorsi, e treni veloci, considerati come un lusso, i cui prezzi hanno offerte dinamiche in base al momento della prenotazione. Ma quando un nuovo sistema diventa lo standard, come per l’alta velocità ferroviaria, la regolamentazione deve seguire l’innovazione, al pari di quanto accaduto con la telefonia o con la rete dati. Non è sensato in particolare lasciare al libero mercato l’abbonamento dei pendolari dell’alta velocità, con le società che possono ridurre i posti disponibili o alzare i listini con l’unico fine di massimizzare il profitto.

Decaro chiude il suo video così: “Andiamo tutti insieme a Roma a chiedere che il servizio a mercato sia a carico dello Stato dove l’infrastruttura è obsoleta e dove c’è bisogno di sostenere il territorio e non di affossarlo”. Il suo invito è rivolto ai politici pugliesi. Ma la questione del treno per Taranto ha valore per tutto il Sud. Mai come adesso, è necessario fare rete.

Marco Esposito (2 luglio 2026)